广东空域繁忙程度如何 广州空域复杂

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航空管制详细资料大全

航空管制亦称飞行管制，是有关部门根据国家颁布的飞行规则，对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。

航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明确的立法和规定。

我国民用航空对领空的使用范围有明确规定，超过民用航空范围的空域由我国国防部队——中国人民解放军空军单位进行管理。

基本介绍

• 中文名 ：航空管制
• 外文名 ：Air traffic control
• 别称 ：飞行管制
• 管制单位 ：塔台空中交通管制室

主要目的,法律法规,管制区,管制单位,管制员,管制间隔,改革措施,重要事件,

主要目的

乘坐飞机旅行时，经常可能遇到空中交通管制而变更航线、目的地、起落时间，有序的空中管制是保证所有旅客和空域安全的必要程式。 一般理解的航空管制是上面说的狭义航空管制，实际上，一切的航空行为、包括航空附属的地面设施、资源的管理、使用调度都是在依照航空管制的内容进行，航空管制可以说是所有民航行为的基本原则，是个广义的规则，一般概念可以参考1990年2月3日民航总局令第3号发布的民用航空管理规定

法律法规

根据1994年2月1日中国民用航空总局令第38号修正 1999年7月5日民航总局令第86号将本规则废止），以下摘录本规则第二章一般规定的内容：标准的内容可以参考中华人民共和国民用航空法。

管制区

第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。 塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程式航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。 进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连线部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。 区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。 第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设定空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。 第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。

管制单位

第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责 监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。 塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。 进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。 区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。 第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。 （一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。 飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。 （二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计画，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。 （三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。 （四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。 （五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。 （六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

管制员

第三节 管 制 员 第十二条 空中交通管制工作由空中交通管制员（以下简称管制员）担任。管制员分为程式管制员和雷达管制员。按照管制员的技术水平和分工，又可以分为主任程式（雷达）管制员、程式（雷达）管制员和助理程式（雷达）管制员。 程式管制员必须经过民航局认可的训练机构的专门训练，理论考试及格，经过实习，考核合格，领取执照，方可担任管制工作。 雷达管制员必须持有程式管制员执照，经过民航局认可的雷达管制训练机构的训练，考试及格，经过实习，考核合格，领取雷达管制员执照，方可担任雷达管制工作。 第十三条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。 程式和雷达管制员取得执照后，还应当定期进行程式管制和雷达管制模拟训练，每年不得少于1次。 第十四条 程式管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素： （一）通信、导航设备和监视设备（指有供雷达监控用的雷达设备的管制单位）的可靠性； （二）管制员的能力； （三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。 第十五条 雷达管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素： （一）雷达和通信设备的可靠性； （二）雷达管制员的能力； （三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。 雷达管制员实施雷达管制的连续工作时间，通常不超过2小时，两次工作的时间间隔不少于30分钟。各管制单位根据本地区的工作强度以及工作环境，可以作适当的规定。 第十六条 当管制区在同一时间内或在预计的时间内将有多架航空器运行，管制单位的主任管制员（或值班主任）应当及时决定增开扇区或增加值班管制员，保证管制工作安全正常运行。 在管制区内划分扇区的方法如下： （一）按高度层划分； （二）按几何象限（或扇面）划分； （三）按航路区段划分。 第十七条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行时，飞行学校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。 飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的正驾驶员担任。飞行指挥员由航空公司经理和飞行院校的院（校）长任命。 在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥，而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。 军用共用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协定执行。 飞行中的航空器发生严重机械故障，如果在驻有航空公司的机场着陆，驻场的航空公司应当派出有经验的驾驶员，到管制室提供咨询和协助。 第十八条 管制员有下列情况之一，不得担任管制工作。 （一）在饮用任何含酒精饮料之后的8小时以内； （二）处在酒精饮料的作用之下； （三）受到麻醉剂或者其他药物影响，不利于管制工作。 第十九条 特殊情况下，上级领导或者有关业务人员，需要对飞行中的航空器机长下达指示时，应当通过值班管制员转达。

管制间隔

第四节 管制间隔 第二十条 管制间隔分为仪表飞行管制间隔和目视飞行管制间隔。仪表飞行管制间隔又分为程式管制和雷达管制间隔。 塔台 目视飞行管制、程式管制和雷达管制的最低水平间隔标准，按照本规则目视飞行管制、程式管制和雷达管制中的规定执行。 第二十一条 机场区域内飞行高度层配备如下： 不论航向如何，从600米至6000米，每隔300米为一个高度层；6000米以上每隔1000米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于300米。 等待空域的飞行高度层配备，从高度600米开始，每隔300米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米，距离仪表进近程式起始高度不得小于300米。 机场区域内飞行高度层，不论使用何种高度表拨正值，航空器之间的垂直间隔：6000米以下不得小于300米，6000米以上不得小于1000米。

改革措施

低空空域开放，解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。 改革开放以来，随着我国人均GDP、个人消费能力的不断提高，中国私人飞行也在升温。据报导，未来10年，中国私人飞机市场规模将以每年20%至25%以上的速度增长。 低空空域 截止2023年底，中国内地现有85.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪，假设未来10年全国五分之一的亿万富豪选择购买私人飞机，需求量可轻而易举地增至1万多架。 2023年8月19日，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性档案。档案明确，改革分三个阶段：第一个阶段是试点，即2023年前在沈阳、广州飞行管制区试点，进一步积累经验；第二个阶段是推广，即2023年年底前，在全国推广试点成果，基本形成 *** 监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系；第三个阶段是深化，即2023年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系，实现低空空域资源充分开发和有效利用。 中央军委在《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，明确了具体措施，提出了要求，很到位。具体表现在以下几个方面：一是合理界定安全责任，航空用户要承担目视飞行安全的主体责任，空管部门要提供仪表飞行安全间隔服务；二是建立健全适用空管用的法规制度，为低空空域管理提供法律保障；三是加强通用航空从业人员的教育培训，从严发放飞行驾驶执照和严格资质审核；四是严格低空空域准入资格审查， 严密组织低空飞行活动；五是建立完善低空飞行违规处罚机制，实行空管、公安、工商等军地部门联合执法，严肃处理超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法行为；六是军民航空管部门牵头制定和完善低空空域飞行突发事件应急处置方案，建立应急反应机制。只有这样，才能确保低空空域安全和高效运行。 例如，国家可以根据私人通用航空器数量和所在位置，采取 *** 投资或民间投资的方式建立 *** 认可的通用航空服务站。这样，不仅能有效地管理通用航空器，还可防止使用通用航空器给地面造成的危险，既便于私人航空器的维修、保养，也能减轻拥有者的安全责任。

重要事件

2023年7月，民航局向各航空公司下发通知，由于航空管制，近一个月华东地区的航班减量。华东方向的航班已经受到影响，延误、取消架次较多。 国航表示，根据前两天情况看，只是在一些航线上进行了流量控制，出现一些航班延误和取消的情况。国航将按照航班大面积延误的预案准备，为旅客退改签提供便利。 2023年7月21日上午，因航空管制，受其他用户高频度演习活动影响，从7月20日到8月15日，华东和华中12个机场将有为期26天的大面积延误。受影响的机场包括上海虹桥、上海浦东、南京、杭州、合肥、济南、无锡、宁波、青岛、连云港、郑州、武汉等12个机场。

民用航空使用空域办法的第四章 空域规范

第二十五条 本章应当与本办法的有关附件、行业标准以及其他有关规定结合使用。本办法以及有关规定未涉及的技术标准，可以参照《国际民用航空公约》及其附件和文件的有关标准和建议措施执行。

第二十六条 按照本办法确定的民用航空涉及的空域的侧向和垂直缓冲区仅对其他民用航空活动使用的空域予以保护性限制。

第二十七条 在某空域内实施新的运行程序、调整航路和航线结构或者调整管制扇区的，应当对该空域的安全水平进行评估。如果可接受的安全水平无法量化时，可以根据业务判断做出安全评估。

第二十八条 民用航空活动涉及的各类空域的建设和使用应当按照空域建设和使用的工作程序和其他有关规定进行。空域使用方案确定后，应当根据空域使用和空中交通服务的需要，建设必需的通信、导航、监视、气象和航行情报设施。 第二十九条 导航容差是各类空域设计或者技术评估的基本依据，主要用于划设空域缓冲区，设计航路和航线以及仪表进离场和进近程序，包括为确定超障区提供导航精度数据。

第三十条 导航容差是多种相关因素共同作用的结果，采用平方和根的方法计算，即总的导航容差值等于影响导航精度的各项因素所产生偏差值的平方相加后再开平方。

第三十一条 地面无线电导航设施标定的位置点的导航容差，由地面无线电导航设施的系统特征，以及该位置点与无线电导航设施之间的方位和距离决定。

全向信标台和测距台在同一位置的，应当按照最大的导航容差设计空域。

第三十二条 区域导航航路运行所需导航性能的类型，应当根据不同地区所提供的通信、导航、监视和空中交通服务情况确定。

第三十三条 以标称飞行航迹或者标称区域为中心，按照导航容差99.7%概率可容度确定的超障区域中，按照导航容差95%概率可容度确定的区域为主区，除主区之外的区域为副区。

第三十四条 交叉定位点、导航设施上空的导航容差以及超障区和缓冲区按照本办法附件三《导航容差和缓冲区》确定。 第三十五条 飞行情报区应当包括我国境内上空，以及由国际民航组织亚太地区航行会议协议，并经国际民航组织批准由我国提供空中交通服务的，毗邻我国公海上空的全部空域以及航路结构。

第三十六条 公海上空飞行情报区边界的划定或者调整，应当按照国际民航组织地区航行会议协议的有关要求进行。

第三十七条 飞行情报区应当根据向该飞行情报区提供服务的飞行情报单位或者指定的其他单位的名称进行命名。飞行情报区的名称由民航总局通报国际民航组织亚太地区办事处并协调确定其代码。飞行情报区的名称、代码、范围以及其他要求的信息应当按照航行情报发布规定予以公布。

第三十八条 为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救，在我国境内以及由国际民航组织亚太地区航行会议协议，并经国际民航组织批准由我国提供空中交通服务的海域上空划设搜寻援救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区的范围相同。 第三十九条 高空管制区和中低空管制区统称为区域管制区。区域管制区的范围应当包含按照仪表飞行规则运行的所有航路和航线，以及仪表等待航线区域和空中放油区等特殊飞行区域，但是终端(进近)管制区和机场塔台管制区除外。

区域管制区的水平和垂直范围在符合有关标准的情况下，应当尽量减少对空中交通服务和航路、航线运行的限制。

第四十条 区域管制区的划设，必须与通信、导航、监视和气象等设施的建设和覆盖情况相适应，并考虑管制单位之间的协调需要，以便能够有效地向区域内所有飞行的航空器提供空中交通服务。

第四十一条 确定区域管制区边界应当考虑航空器绕飞雷雨等特殊运行的要求，实现管制移交点附近的通信覆盖，以及雷达管制时的雷达覆盖。

测距台的位置点可以作为描述区域管制区边界时的重要参照点。用作参照点时，由测距台确定的位置点应当标注该点与测距台之间的距离。标注时，距离使用千米(海里)表示。

设置区域管制区的水平边界，应当尽量避免出现以下情形：

(一)管制区边界划设在航路或者航线的侧向缓冲区内；

(二)航路或者航线短距离穿越某管制区，导致管制移交频繁；

(三)管制区边界设在航空器爬升或者下降阶段的航路、航线上，导致航空器在爬升或者下降阶段进行管制移交；

(四)来自几个管制区的多条航路、航线的汇聚点距离管制区边界较近，增加汇聚点附近区域管制工作的难度。

第四十二条 高空管制区的下限通常高于标准大气压高度6000米(不含)，或者根据空中交通管制服务情况确定，并取某个飞行高度层为其值。

高空管制区的上限应当根据空中交通管制服务情况确定，并取某个飞行高度层为其值。

第四十三条 中低空管制区的下限通常在距离地面或者水面200米以上，或者为终端(进近)管制区或者机场塔台管制区的上限；中低空管制区的下限确定在平均海平面高度900米以上的，则应当取某个飞行高度层为其值。

中低空管制区的上限通常衔接高空管制区的下限；其上方未设高空管制区的，应当根据空中交通管制服务情况确定其上限，并取某个飞行高度层为其值。

第四十四条 区域管制区可以根据区域内的空中交通流量、管制员工作负荷以及地空通信的繁忙程度，划设管制扇区。划设管制扇区参照本办法附件四《管制扇区划设指导材料》。

第四十五条 高空管制区内提供空中交通服务的空域通常为A类空域；在包含其他类型空域的情形下，应当明确其空域类型和范围。中低空管制区内提供空中交通服务的空域通常为B类空域；在包含其他类型空域的情形下，应当明确其空域类型和范围。

第四十六条 区域管制区应当以向该区域提供管制服务的空中交通管制单位所在城市的名称加上高空或者中低空管制区作为识别标志。区域管制区的名称、范围、责任单位、通信频率以及其他要求的信息应当按照航行情报发布规定予以公布。 第四十七条 机场附近进场和离场航线飞行比较复杂，或者一个或几个邻近机场全年总起降架次超过36,000架次，应当考虑设立终端或者进近管制区，以便为进场、离场飞行的航空器提供安全、高效的空中交通管制服务。

通常情况下，在终端管制区内同时为2个或者2个以上机场的进场和离场飞行提供进近管制服务，在进近管制区内仅为一个机场的进场和离场飞行提供进近管制服务。

第四十八条 终端(进近)管制区应当包含仪表着陆、起飞及必要的等待空域。起始进近航段的选择与终端(进近)管制区设计应当协调一致，尽量减少对空域的需求。

终端(进近)管制区的水平和垂直范围在符合有关标准的情况下，应当尽量减少对空中交通服务和航路、航线运行的限制。

第四十九条 终端(进近)管制区的划设，应当与通信、导航、监视和气象等设施的建设和覆盖情况相适应，并考虑管制单位之间的协调需要，以便能够有效地向区域内所有飞行的航空器提供管制服务。

第五十条 终端(进近)管制区的设计应当满足飞行程序设计的要求，并兼顾航路或者航线飞行阶段与进离场飞行的衔接。特殊情况下，终端(进近)管制区也可以包含部分飞越的航路、航线，或者将部分进离场航线交由区域管制负责。

测距台的位置可以作为终端(进近)管制区设计的参照点，测距台的距离值必须在图上予以标注，标注时，距离使用千米(海里)表示。

终端(进近)管制区边界的设置应当尽量避免出现以下情形：

(一)管制区边界划设在航路或者航线的侧向缓冲区内；

(二)航路、航线飞行与进离场飞行之间的空间界定模糊，导致飞越航空器与进离场航空器的飞行高度相互穿插；

(三)航路、航线短距离穿越某终端(进近)管制区，导致管制移交频繁；

(四)管制区边界设置在航空器爬升或者下降阶段的航路、航线上，导致在爬升或者下降阶段进行管制移交；

(五)来自几个管制区的多条航路、航线的汇聚点距离管制区边界较近，增加汇聚点附近管制工作的难度。

第五十一条 终端(进近)管制区的下限通常应当在距离地面或者水面200米以上，或者为机场塔台管制区的上限。如果终端(进近)管制区内存在弧半径为13千米的机场管制地带，则终端(进近)管制区的下限应当在地面或者水面450米以上。如果终端(进近)管制区的下限确定在平均海平面高度900米以上，则应当取某个飞行高度层为其值。

终端(进近)管制区的上限通常不超过标准大气压高度6000米，并应当取某个飞行高度层为其值。

第五十二条 终端(进近)管制区的外围边界呈阶梯状的，确定其外围边界时应当考虑终端(进近)管制区内的最小爬升梯度、机场标高、机场管制地带的半径、管制区阶梯状外围边界是否与机场周围空域和地理环境相适应并符合有关的安全标准。

终端(进近)管制区阶梯状外围边界应当按照下列规定确定：

(一)机场管制地带外围边界至外侧20千米，若管制地带半径为10千米，则阶梯最低高为300米，若管制地带半径为13千米，则阶梯最低高为450米；

(二)机场管制地带外围边界向外20至30千米，阶梯最低高为750米；

(三)机场管制地带外围边界向外30至40千米，阶梯最低高为1050米；

(四)机场管制地带外围边界向外40至60千米，阶梯最低高为1350米；

(五)机场管制地带外围边界向外60至120千米，阶梯最低高为2250米；

(六)机场管制地带外围边界向外120至180千米，阶梯最低高为3900米；

(七)机场管制地带外围边界向外180至240千米，阶梯最低高为5100米。

前款所述阶梯最低高的参照面为机场跑道。在阶梯最低高加上机场标高超过机场过渡高度时，应当将其转换为相应的标准大气压高度。对外公布时，还应当根据机场过渡高或者过渡高度和过渡高度层的设置，将有关高度数据转换为相应的气压面高度。

第五十三条 终端(进近)管制区可以根据区域内的空中交通流量、管制员工作负荷以及地空通信繁忙程度，划设管制扇区。划设管制扇区参照本办法附件四《管制扇区划设指导材料》。

第五十四条 终端(进近)管制区内提供空中交通管制服务的空域通常为C类空域，包含其他类型空域的，应当明确其空域类型和范围。

第五十五条 终端(进近)管制区应当以向该区域提供管制服务的空中交通管制单位所在城市的名称加上终端或者进近管制区作为识别标志。终端(进近)管制区的名称、范围、责任单位、通信频率以及其他要求的信息应当按照航行情报发布规定予以公布。 第五十六条 民用机场应当根据机场及其附近空中飞行活动的情况建立机场管制地带，以便在机场附近空域内建立安全、顺畅的空中交通秩序。

一个机场管制地带可以包括一个机场，也可以包括2个或者2个以上位置紧靠的机场。

第五十七条 机场管制地带应当包括所有不在管制区内的仪表进离场航线，并考虑机场能够运行的所有类型航空器的不同性能要求。划设机场管制地带，不得影响不在机场管制地带内邻近机场的飞行活动。

机场管制地带通常是圆形或者椭圆形的；但是如果只有一条跑道或者是为了方便目视推测领航而利用显著地标来描述机场管制地带的，也可以是多边形的。

第五十八条 划设机场管制地带，通常应当选择机场基准点作为管制地带的基准点。在导航设施距离机场基准点小于1千米时，也可以以该导航设施的位置点作为管制地带的基准点。

第五十九条 机场管制地带的水平边界通常按照下列办法确定：

(一)对于可供D类和D类以上航空器使用的机场，如果为单跑道机场，则机场管制地带为以跑道两端入口为圆心13千米为半径的弧和与两条弧线相切的跑道的平行线围成的区域；如果为多跑道机场，则机场管制地带为以所有跑道的两端入口为圆心13千米为半径的弧及相邻弧线之间的切线围成的区域。该区域应当包含以机场管制地带基准点为圆心，半径为13千米的圆。如果因此使得跑道入口为圆心的弧的半径大于13千米，则应当向上取值为0.5千米的最小整数倍。

(二)对于仅供C类和C类以下航空器使用的机场，其机场管制地带水平边界的确定办法与本款(一)项相同。但是该项中以跑道两端入口为圆心的弧的半径以及应当包含的以机场管制地带基准点为圆心的圆的半径应当为10千米。

(三)对于仅供B类和B类以下航空器使用的机场，其机场管制地带的水平边界为以机场管制地带基准点为圆心以10千米为半径的圆。

(四)对于需要建立特殊进近运行程序的机场，其机场管制地带的水平边界可以根据需要适当放宽。

第六十条 机场管制地带的下限应当为地面或者水面，上限通常为终端(进近)管制区或者区域管制区的下限。如果机场管制地带的上限需要高于终端(进近)管制区或者区域管制区的下限，或者机场管制地带位于终端(进近)管制区或者区域管制区的水平范围以外，则机场管制地带的上限应当取某个飞行高度层为其值。

第六十一条 机场管制地带提供空中交通管制服务的空域应当设置为D类空域。

第六十二条 机场管制地带通常应当使用机场名称加上机场管制地带进行命名。机场管制地带的名称、范围、空域类型以及其他要求的信息，应当按照航行情报发布规定予以公布。

第六十三条 为保护机场附近空中交通的安全，在机场净空保护区域以外至机场管制地带边界内施放无人驾驶自由气球，施放气球的单位或者个人应当征得机场空中交通管制单位的同意。

第六十四条 设立管制塔台的机场应当划设机场塔台管制区。机场塔台管制区应当包含机场管制地带，如果机场在终端(进近)管制区的水平范围内，则机场塔台管制区的范围通常与机场管制地带的范围一致。机场塔台管制区的范围与机场管制地带的范围不一致的，应当明确机场管制地带以外空域的类型。

第六十五条 机场塔台管制区通常应当使用机场名称加上塔台管制区命名。机场塔台管制区的名称、范围、责任单位、通信频率、空域类型以及其他要求的信息，应当按照航行情报发布规定予以公布。 第六十六条 航路和航线的建设，应当充分考虑所经地区的地形、气象特征以及附近的机场和空域，充分利用地面导航设施，方便航空器飞行和提供空中交通服务。

第六十七条 航路和航线的建设和使用，应当有利于提高航路和航线网的整体运行效率，并且应当符合下列基本准则：

(一)航路或者航线应当根据运行的主要航空器的最佳导航性能划设；

(二)中高密度的航路或者航线应当划设分流航线，或者建立支持终端或者进近管制区空中交通分流需要的进离场航线；

(三)航路或者航线应当与等待航线区域侧向分离开；

(四)最多可以允许两条空中交通密度较高的航路或者航线汇聚于一点，但是其交叉航迹不得大于90度；

(五)最多可以允许三条空中交通密度较低的航路或者航线汇聚于一点；

(六)航路或者航线的交叉点应当保持最少，并避免在空中交通密度较大的区域出现多个交叉点；交叉点不可避免的，应当通过飞行高度层配置减少交叉飞行冲突。

第六十八条 空中交通管制航路的宽度为20千米，其中心线两侧各10千米；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8千米。

第六十九条 航路和航线的高度下限不应当低于最低飞行高度层，其上限与飞行高度层的上限一致。

第七十一条 根据受性能限制的航空器在某段航路或者航线上运行的需要，可以对该段航路或者航线的最低飞行高度进行评估，并根据评估结果重新确定其最低飞行高度。

第七十二条 评估航路和航线的最低飞行高度时，应当将95%概率可容度所确定的导航容差区域，与导航设施上空的多值性倒圆锥容差区域相连接形成的区域确定为航路或者航线的主区。航路和航线导航设施的精度优于标准信号或者有雷达监视时，航路、航线的主区可以适当缩小。

第七十三条 评估航路和航线的最低飞行高度时，应当将99.7%概率可容度所确定的区域确定为航路或者航线的超障区，包括中间的主区和两侧的副区。

如果具有有关实际运行经验的资料以及对导航设施的定期校验，可以保证导航信号优于标准信号，或者有雷达引导时，航路和航线副区的宽度可以适当缩小。

第七十四条 评估航路和航线的最低飞行高度时，航路和航线主区、副区内的最低超障余度应当按照本办法附件三《导航容差和缓冲区》确定。

航路和航线的最低飞行高度为超障区内障碍物的标高加上其所处位置的最低超障余度后，取其中的最大值，向上以米取整。

第七十五条 根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设施的有效范围以及提供空中交通服务的情况，可以按照规定在某些空域内建立区域导航航路。

第七十六条 为了增加空域容量和提高空中飞行的灵活性，可以按照规定建立临时航线，明确临时航线的使用限制和协调规定。

第七十七条 为保持航空器进场或者离场飞行的安全顺畅，应当设置标准进场和标准离场航线。进离场航线的设置应当使得航空器的运行接近于最佳操作状态。邻近有多机场的，各机场的进离场航线应当尽可能统一设置。

第七十八条 航路和航线上应当根据全向信标台的布局设置转换点，以帮助沿航路或者航线飞行的航空器准确飞行。

第七十九条 根据航路和航线的布局、空中交通服务对掌握飞行中航空器进展情况的需要，航路和航线上应当设置重要点，并使用代号予以识别。

重要点的设置和识别应当符合本办法附件五《重要点的设置和识别规范》的规定。

第八十条 航路和航线应当根据对导航性能的要求设置导航设施。为了帮助航路和航线上的航空器保持在规定的范围之内运行，导航设施的类型和布局应当符合有关技术规范。

第八十一条 航路和航线上影响飞行安全的自然障碍物体，应当在航图上标明；航路和航线上影响飞行安全的人工障碍物体，应当设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。

第八十二条 在距离航路边界30千米以内的地带，禁止修建影响飞行安全的射击靶场和其他设施。

在前款规定的地带以外修建固定或者临时靶场，应当按照有关规定获得批准。靶场射击或者发射的方向、航空器进入目标的方向不得与航路交叉。

第八十三条 包括进离场航线在内的航路和航线，必须用代号予以识别。航路和航线的代号、航段距离、两端点的起始磁航向、航段最低飞行高度和其他要求的信息，应当按照航行情报发布规定予以公布。

包括进离场航线在内的航路和航线的代号按照本办法附件六《航路和航线代号的识别规范》指配。 第八十四条 设立机场管制地带的机场，机场管制地带应当包含距离受到限制的起始进近航段的超障区主区以及标准仪表离场航线，以便提供D类空域的保护。

第八十五条 起始进近航段和等待航线区域通常应当包含在终端(进近)管制区或者区域管制区内。起始进近高度低于管制区阶梯的，应当提高起始进近高度。

起始进近航线和等待航线区域使用较少的，也可以不包含在管制区内，但必须在起始进近图中予以标注。

第八十六条 机场仪表进场或者离场飞行程序建立、变更或者撤销的，程序设计部门应当及时协调空域管理部门，提出调整机场仪表进近程序保护空域的意见。 第八十七条 等待航线区域是为了解决或者缓解航空器在空中飞行过程中已经或者将要出现的矛盾冲突，在航路、航线或者机场附近划设的用于航空器盘旋等待或者上升、下降的区域。

第八十八条 确定是否需要划设等待航线区域应当考虑下列因素：

(一)附近的空域、航路和航线的布局；

(二)空中交通密度、复杂程度以及空中交通管制的需要程度；

(三)需要等待的航空器的性能。

第八十九条 划设等待航线区域通常应当利用有效的全向信标台和测距台来准确定位。等待航线的进入航向应当朝向或者背向用以定位的全向信标台和测距台，以提高航空器在等待航线区域内的导航精度。

第九十条 利用无方向信标台划设等待航线区域的，等待航线的定位点应当设置在无方向信标台的上空。

第九十一条 划设等待航线区域应当按照等待航空器的性能和飞行程序设计规范进行，并且与周围空域、航路、航线和障碍物保持安全的缓冲区。

第九十二条 划设和使用等待航线区域，应当明确等待高度的气压基准面。等待高度在机场过渡高度(含)以下的，其气压基准面应当为修正海平面气压；等待高度在机场过渡高度层(含)以上的，其气压基准面应当为标准大气压；过渡高度和过渡高度层之间的部分不得用于空中等待飞行。

第九十三条 等待航线区域应当使用标定等待航线区域的导航设施的名称或者代码命名。等待航线区域的名称、范围、使用限制以及其他要求的信息，应当按照航行情报发布规定予以公布。 第九十四条 特殊区域是指空中放油区、试飞区域、训练区域、空中禁区、空中限制区、空中危险区和临时飞行空域。

空中放油区应当根据机场能够起降的最大类型的航空器所需的范围确定，并考虑气象条件和环境保护等方面的要求。

试飞区域应当根据试飞航空器的性能和试飞项目的要求确定。

训练区域应当根据训练航空器的性能和训练科目的要求确定。

空中禁区、空中限制区和空中危险区根据国家有关规定划设。

根据空域使用的要求，按照国家规定可以划设临时飞行空域。临时飞行空域应当尽量减少对其他空域或者飞行的限制，使用完毕后及时撤销。

第九十五条 特殊区域应当确保与周围空域、航路和航线之间的侧向和垂直缓冲区。无法保证要求的侧向或者垂直缓冲区的，经批准可以适当缩小，但必须在通信、导航或者监视等方面予以保障。

第九十六条 空中禁区、空中限制区和空中危险区应当使用代号识别，并按照航行情报发布规定公布下列资料：

(一)区域的名称或者代号；

(二)区域的范围，包括垂直和水平范围；

(三)区域的限制条件；

(四)区域活动的性质；

(五)其他要求提供的内容。

空中禁区、空中限制区和空中危险区的代号按照本办法附件七《空中禁区、限制区和危险区代号的识别规范》指配。

大家觉得现在无人机行业发展前景如何?

全文统计口径说明：1)搜索关键词：无人机及与之相近似或相关关键词;2)搜索范围：标题、摘要和权利说明;3)筛选条件：简单同族申请去重、法律状态为实质审查、授权、PCT国际公布、PCT进入指定国(指定期)，简单同族申请去重是按照受理局进行统计。4)统计截止日期：2023年8月27日。5)若有特殊统计口径会在图表下方备注。

1、全球无人机技术区域竞争格局

(1)技术来源国分布：中国占比最高

目前，全球无人机第一大技术来源国为中国，中国无人机专利申请量占全球无人机专利总申请量的70.58%;其次是美国，美国无人机专利申请量占全球无人机专利总申请量的12.62%。韩国和日本排名第三和第四，与中国专利申请量差距较大。

统计说明：①按每件申请显示一个公开文本的去重规则进行统计，并选择公开日最新的文本计算。②按照专利优先权国家进行统计，若无优先权，则按照受理局国家计算。如果有多个优先权国家，则按照最早优先权国家计算。

(2)专利申请趋势：中国遥遥领先，美日韩平稳波动

从趋势上看，2023-2023年，各国无人机专利申请数量相差不大。2023年起，中国逐渐与其他国家拉开差距，持续快速增长。2023年，中国无人机专利申请量为1.75万项。

2023-2023年，美国无人机每年度专利申请量较韩国和日本更多。2023年，美国无人机专利申请量为1429项，韩国和日本无人机专利申请量分别为538项和330项。

统计说明：①按每件申请显示一个公开文本的去重规则进行统计，并选择公开日最新的文本计算。②按照专利优先权国家进行统计，若无优先权，则按照受理局国家计算。如果有多个优先权国家，则按照最早优先权国家计算。

(3)中国区域专利申请分布：广东自2023年后一直位居榜首

中国方面，广东为中国当前申请无人机专利数量最多的省份，累计当前无人机专利申请数量高达1.41万项。江苏和北京当前申请无人机专利数量均超过7000项。中国当前申请省(市、自治区)无人机专利数量排名前十的省市还有四川、浙江、陕西、山东、上海、湖北和安徽。

统计口径说明：按照专利申请人提交的地址统计。

趋势方面，2023-2023年期间，各省市间无人机专利申请量差距不大。自2023年后，广东逐渐拉开与其他省市的距离，一直位居榜首;江苏和北京紧随其后、交错增长，2023年江苏超越北京，不断缩小与广东之间的差距。

四川、浙江、陕西、山东、上海、湖北和安徽在2023-2023年的无人机专利申请量差距不大。

统计口径说明：按照专利申请人提交的地址统计。

2、全球无人机技术申请人竞争格局

(1)专利申请人集中度：市场集中度不高，CR10波动下降

2023-2023年8月，全球无人机专利申请人CR10呈现波动下降趋势，由2023年的25.37%波动下降至2023年8月的9.38%。整体来看，全球无人机专利申请人集中度不高，且集中度呈现下降趋势。

统计口径说明：市场集中度——CR10为申请总量排名前10位的申请人的专利申请量占该领域专利申请总量的比例(其中，有联合申请时，专利数量不会被去重计算)。

(2)TOP10专利申请人

——总量及趋势：三星电子株式会社夺得桂冠并保持领先

全球无人机行业专利申请数量TOP10申请人分别是深圳市大疆创新科技有限公司、国家电网公司、广州极飞科技股份有限公司、深圳市道通智能航空技术有限公司、西北工业大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学、波音公司、广东电网有限责任公司、易瓦特科技股份公司。

深圳市大疆创新科技有限公司无人机专利申请数量最多，为2736项。国家电网公司排名第二，其无人机专利申请数量为948项。

注：未剔除联合申请数量。

趋势方面，2023-2023年，全球前十大无人机专利申请人申请的无人机专利数差距不大，2023年起，深圳市大疆创新科技有限公司无人机专利申请数量与其他申请人差距逐渐拉大。2023年，深圳市大疆创新科技有限公司无人机专利申请数量达到462项，为排名第二的国家电网公司的无人机专利申请量的2.5倍以上。

——专利技术分布：G05D1细分领域布局较多

目前，全球无人机行业专利申请数量TOP10申请人技术主要布局在G05D1细分领域，其中全球无人机专利申请量第一的深圳市大疆创新科技有限公司在该细分领域专利申请量最多，达到551项。

(3)被引用次数最多TOP10专利的申请人：WING占据两席

全球无人机被引用次数最多TOP10专利中，由WING航空有限责任公司占据两席，两项专利被引用次数超过500次。

注：最有价值的专利是指该技术领域内具有最高专利价值的简单同族。当前统计口径按每组简单同族一个专利代表的去重规则进行统计，并选择同族中有专利价值的任意一件专利进行显示。

(4)专利申请新进入者：六大新进入者

全球新进入者有6位，分别是上海歌尔泰克机器人有限公司、株式会社尼罗沃克、贵州电网有限责任公司、中国人民解放军陆军工程大学、桂林电子科技大学、苏州臻迪智能科技有限公司，其中上海歌尔泰克机器人有限公司申请的无人机专利数量最多，为201项。

新进入者定义：仅在过去5年内才提交专利申请的申请人。

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国无人机行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》

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