东风小康汽车销量11月11日 东风小康汽车销量11月12日

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中国有34个省级行政区,各地人都爱买什么车?仅4个省非大众!

据悉，中国共有34个省级行政区，其中包括23个省、5个自治区、4个直辖市和2个特区，那么，在这些省级行政区中，各地人都爱买什么车？查询2023年1-11月的销量数据后发现，仅4个省/自治区不是大众！其他30个省区大众的销量都是最高的。以吉利所在的浙江省为例，南北大众的销量接近35万辆，吉利是12万辆，丰田和本田则都低于10万辆。（注：中国香港、澳门和台湾不在统计范围内，数据由达示提供）

1、广东省

第一个不爱大众的就是广东省，在这里，日系车成为了香饽饽，其中，最受欢迎的是本田！其次是丰田，去年前11个月，本田的销量为37万辆，丰田为33万辆，世顷大众则是22万辆！广东人爱局启买日系车，究其原因，一方面，南方人更务实些，所以皮实耐用、省油省心的日系车就成为了首选，另一方面，广汽丰田的总部就在这搜腊陆里，因此凯美瑞、汉兰达都成为了热销车。

2、广西壮族自治区

广东和广西相邻，购车喜好也有共同之处，那就是都对大众不感冒，不过广西人的最爱不是“双田”，而是五菱！去年1-11月，五菱汽车的销量达到了12万辆，是大众的两倍还多。事实上，虽然和广东毗邻，但广西的经济发展水平并不高，物美价廉的五菱受热捧也在情理之中，当然，最关键因素在于，五菱在广西柳州建有生产基地，所以在这里，五菱和宝骏都成了街车。

3、海南省

海南位于中国南端，常年气候湿热，所以当地人买车不太关注性能，而是更关心空调的制冷效果，如此一来，油耗就成为了关键因素，虽然大众也很省油，但海南人并不追捧德系车，更多的还是选择日系车。在这里，轩逸、卡罗拉和RAV4的保有量都很惊人。据统计，去年1-11月，丰田、本田和日产的销量均在万辆以上，其中，丰田最受青睐，销量达到了1.4万辆。

4、西藏自治区

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

净利润下滑近八成,体制调整能否刮起新“东风”?

8月16日，东风汽车集团股份有限公司宣布实施东风乘用车新能源“跃迁行动”战略，对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整，调整后，集团将一体化管理东风风神、东风eπ和东风纳米，东风集团表示，这是为了真正做到压缩管理层级，提升决策效率，发挥协同效应之举。

这是东风集团自主板块过去10年以来最大的一次调整和变化，调整背后是东风集团巨大的难以遏制的销量、利润持续性下滑的压力。就在此两天前，东风集团在港交所发布一则公告，称该公司2023年上半年的归母净利润预计同比下降75%到80%。另据今年6月份产销快报，东风集团上半年累计销量94.5万辆，同比下滑23.39%，其中合资品牌75.3万辆，同比下滑24.69%，自主品牌19.2万辆，同比下滑17.83%。

合资奶牛衰败

东风集团老人一度的骄傲，是东风集团作为中国汽车工业的“次子”，连续很多年销量规模都超过了“长子”一汽。这背后最大的贡献来自于合资公司。

东风集团是传统车企中较早开启合资合作之路的国内车企。神龙汽车是东风集团与跨国公司建立的首个合资企业，而后相继牵手韩国起亚、日本日产与本田、台湾裕隆、法国雷诺成立合资企业。

伴随中国汽车行业黄金时代的到来，东风旗下合资品牌也迎来了属于自己的高光时刻。成立于1992年的神龙汽车，2023年销量达到顶峰，年销量突破70万辆；东风悦达起亚成立于2002年，销量在2023年达到顶峰，当年达到了差薯64.6万辆，在中国乘用车企销量排名中位列第11名；而成立于2023年第三季度的东风裕隆，正好赶上国内乘用车的高速井喷时期，旗下纳智捷车型分别在2023年和2023年取得了5.2万辆和6万辆的销量成绩；成立于2023年底的东风雷诺随着热门车型科雷嘉和科雷傲的引进，在2023年迎来了销量顶峰，卖出了7.2万辆车。

尤其是东风本田和东风日产，撑起了东风集团多年来的财报。2023年东风本田全年销量为82.04万辆，东风日产则为222.9万辆，两者之和占到了当年东风集团乘用车总销量的83.8%。

在当时，东风集团坚定地认为，与跨国汽车公司进行合资合作，既能帮助中国汽车工业应对“入世”的挑战，也能更好地培育自主开发能力、创建自主品牌目标。

然而来到2023年，分水岭开始出现。随闭庆或着中国车市黄金年代的褪去，国内自主品牌快速增长，以合资为主要盈利武器的东风集团，生存空间逐渐被挤压。

首先是东风裕隆、东风悦达起亚。2023年东风裕隆的主销车型纳智捷开始走下坡路，2023年卖出17677辆，2023年销量下滑至6788辆，同比下滑63.79%，今年6月东风集团集团与裕隆大陆投资同时退出东风裕隆，意味着这段长达13年的合资关系就此终结。同样是2023年，东风悦达起亚销量连年下滑，2023年净亏损达到47.5亿元，负债136.56亿元，东风集团于2023年12月退出悦达起亚。

接着是东风雷诺和神龙汽车。东风雷诺在2023年达到顶峰后的第二年便开始了连续下滑，2023年销量跌至不足2万辆，2023年4月雷诺将所持50%股份转让给东风，意味着雷诺退出了中国燃油车市场。神龙汽车则在2023年销量下滑至5.03万辆，如今也面临停摆的局面。而东风本田与东风日产也在近两年出现了销量下滑，对东风集团的利润贡献有所降低。

“合资奶牛”的瘦身直接导致了东风集团集团销量与利润的下降。至2023年，东风集团年销量已连续5年下滑，其乘用车在2023-2023年的销量分别为261.16万、246.36万、231.35万、225.25万和215.32万辆。2023年东风集团毛利为88.27亿元，同比下滑38%。

当轿伍合资颓势已定，如何扶持自主品牌，打一场翻身仗，成了东风集团头等要事。

自主难抗大旗

事实上，自2023年4月朱福寿正式出任东风集团公司总经理开始，东风集团内部便掀起了一系列以自主为核心的重大调整和变革。

2023年12月10日，东风公司对外发布“乾”D300计划，即东风2023-2023年自主品牌的中期事业计划。该计划的总体目标是，到2023年，东风总体自主品牌销量达到300万辆，其中，东风品牌商用车100万辆，东风品牌乘用车100万辆，其他自主品牌（包括商用车、乘用车）100万辆。东风商用车做到国内第一、世界第三；东风自主品牌乘用车稳居国内自主品牌乘用车第一阵营。

为完成这一计划，东风集团制定出3条实现路径，分别为东风品牌自主乘用车事业、以东风裕隆为主体的大中华品牌乘用车事业、各合资公司的自主品牌乘用车事业上的推进。朱福寿称，这三条战线集聚了东风集团内发展乘用车事业的所有资源，根据自身情况进行自主发展，能有效推进东风大自主战略。

然而，2023年东风集团自主品牌乘用车的销量却与原定300万辆的目标相距甚远，最终当年累计销量为137.74万辆，其中不少销量来自于参股的东风小康、远离东风集团总部的东风柳汽，东风风神作为核心的自主乘用车业务单元贡献度非常低。

2023年4月17日，东风集团对外发布了“东方风起”计划，在此计划中，东风集团给自主品牌定下多个目标，如“到2025年，商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万，东风自主品牌规模进入行业TOP3”、“到‘十四五’末，再自主掌控2000多项关键核心技术，掌控率达到95%”、“自主乘用车客户满意度进入行业TOP3”等。

推动自主品牌发展是许多车企在做的，但对东风来说，想要合资、自主两手抓好，并不是那么容易的事。乘联会秘书长崔东树认为，东风各自主品牌在发展过程中没有形成独立发展的优势，在协同发展的过程中又缺少有效支撑。在东风风神、岚图汽车和猛士汽车这三个重点自主乘用车品牌上，从目前的销量数据来看，都还没有能为东风集团扛大旗的。

作为肩负东风乘用车品牌向上和销量担当重任的东风风神，自2023年发布以来，历年销量并不稳定，从2023年的15万辆跌到过2023年的7万辆，而后又于去年爬升至19万辆。但来到今年，产销快报显示，主售东风风神的东风乘用车公司销量为5.2万辆，同比下滑37.68%。此外，东风柳汽乘用车今年上半年售出3.95万辆，同比下滑38.72%。

在新能源汽车方面，东风相继推出面向高端豪华品牌阵营的岚图、猛士品牌，从产销快报来看，岚图是其中增幅最大的一项，今年上半年累计销量达1.5万辆，同比增长118.54%，但这样的成绩称不上好。

背靠东风集团的岚图成立于2023年，举全集团之力打造出了横跨SUV、MPV和轿车三款车型，东风集团期望发挥自身造车优势，将岚图打造为新能源细分市场的领航者，但从销量结果上来看，并不如人意。2023年岚图交付量仅为1.94万辆，勉强达到其全年销量目标的及格线，今年的月均销量也只在3000量左右。而且翻看上险数，国内的实际销量可能只有1000多台。

这样的销量成绩与东风集团在新能源方面的投入并不对等。在盈利预警公告中，东风集团提到净利润下滑的原因之一在于，集团为了加速新能源转型，高端新能源品牌建设、平台、商品、关键总成及核心技术资源持续加大投入。

新能源能否成为东风集团合资外的第二利润增长动力，还很难说。东风的另一新能源高端品牌——猛士，首款车型预计今年第三季度投产，这意味着短时间内还无法带来可观收益。

除了岚图和猛士这两个高端新能源品牌，东风集团旗下还有一个易捷特新能源，面向较低端的新能源市场，主要生产雷诺、启辰、风光、风神、风行等新能源乘用车，今年上半年销量达到5万辆，同比增长35.47%，但因为易捷特主销售价低廉的网约车，利润空间也会比较小。

除了自主品牌没有在新能源市场中站稳脚跟，合资同样没有实现新能源突围。比如东风本田的纯电动e：NS1，自去年4月上市以来，销量始终不乐观，去年11月最高也只有1730辆；又比如东风日产ARIYA艾睿雅，月销常常只有三位数。

对于东风集团来说，在自主和新能源板块上寄托的希望还远没有实现。

变革能否带来新“东风”

今年3月，为了提升销量，东风集团在湖北省推出巨额补贴政策，旗下多个品牌均参与该活动，其中东风雪铁龙部分车型车价甚至直降9万元，但效果并不佳，正如上述所提，东风集团上半年的销量依旧出现了严重下滑。

“东风的问题首先是机制问题，还有产品问题，以及东风乘用车精力发散的问题。”东风集团一位离职的高管曾经如此说道，背后所透露出的东风集团更深层的问题。

首先的问题是体制与“协同”。东风集团并不缺资金、人才和技术，但内部机制不通顺使得无法充分发挥人才的作用，资源的铺张使用也没能转化成技术与产品成果。

其次，产品摊子铺得过多易造成重复建设。东风集团旗下风神、纳米、岚图、猛士研产销自成一体，每个品牌布局较为完整的同时，也产生了资源浪费的弊端。

最后，东风集团在自主品牌与新能源上的战略推进，资金几乎依赖东风自身，缺乏创业公司所需要的灵活性，也在资金资源上受限。

针对这些问题，东风内部开始了自我变革。就在盈利预警公告发布后的两天，东风集团宣布实施东风乘用车新能源“跃迁行动”，对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整——集团一体化管理“东风”品牌下东风风神、东风eπ、东风纳米三个产品系列品牌，将真正做到压缩管理层级，提升决策效率，发挥协同效应。其中，东风风神将加快从燃油车向节能车转型，东风eπ则定位面向主流市场的电动化品牌，东风纳米面向小型细分市场的纯电品牌则将于近期正式发布。

同时，东风集团表示未来三年将在自主新能源领域投入500亿元，迭代推出18款自主乘用车新能源车型，投放22款商用车基础车型。2024年将实现东风自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化。到2025年，实现新能源汽车年销量突破100万辆，其中，“东风”品牌三大产品系列新能源突破70万辆。海外出口方面，东风自主品牌出口销量目标占比不低于10%。

通过这次整合和机构精简，东风集团能够将资源集中起来，实现彼此间资源共享，并统筹资源分配，形成良好机制，让“协同”真正高效起来。面对当下复杂多变的新能源市场竞争格局，此次改变或是良好的开始。

失宠于华为后 张兴海的赛力斯将如何自处?

当任正非宣布华为5年内不造车时，看似是给了赛力斯的实际控制人张兴海一个暂时的定心丸，其实更像是一个提醒。

从目前来看，科技企业造车的事业尚未真正意义上的成熟，尚未有真正意义上的科技巨头宣布正式进军整车制造行业，华为不想当出头鸟的思路完全可以理解。

但不能排除的是，5年时间或许是华为为造车继续做准备，华为的名号已经打响，无论是华为问界还是华为问路，不过是品牌后面换个后缀，换个代工企业而已。

到目前为止，赛力斯全国的渠道大约75%以上依靠华为，对外宣传的口径也以华为为主，在不知情的民众看来，这就是一个华为的汽车品牌。

只是，华为智选模式即将加入了北汽、奇瑞和江淮，赛力斯不再是唯一的对象，华为的姿态应该也有所变化。

届时，赛力斯将如何自处，是回归东风小康渠道体系，还是重新打造自己的销售渠道？

问界汽车到底是谁的

在上一轮燃油车竞争当中边缘化的品牌，无论是自主还是合资，缺乏核心竞争型芹力的结果，除了破产倒闭的，就只能选择沦为代工厂。

曾经风光过的力帆汽车、江淮汽车、海马汽车，如今也沦为新势力的代工厂。

在向新能源转型的问题上，没有哪家传统企业可以自己单独实现转型，但是在选择与科技企业合作的问题上，传统企业也显得颇为谨慎。

目前，华为对外有三种合作模式,一是传统零部件供应商模式,为车企供应智能化零部件；二是华为智能汽车解决方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI模式；三是智选模式，也就是前两个模式基础上，在产品设计、营销、销售渠道等方面全面参与。

HI模式主要是北汽极狐、广汽埃安和长安阿维塔，根据第三方销量统计数据显示，北汽极狐2023年销量只有9828辆，今年第一季度销量只有833辆；长安阿维塔上市3个月，累计销量备哗5654辆。

3月27日，广汽集团发布公告宣布，由于各方资源的调配等原因，控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司 AH8 项目，由与华为联合开发变更为自主开发，这意味着，广汽集团退出了华为的HI模式。

在2023年的上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹就曾表示：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体，上汽要把灵魂掌握在自己手里。”

当然，上汽一直是与阿里系合作，因此他们拒绝华为十分正常。

华为年报数据显示，智能汽车解决方案BU2023年的收入为20.77亿元，在华为总营收中仅占比0.32%。因此，某种意义上来说，并非华为不造车，但是从眼下来看，华为单干的成本相对较高，合作模式目前的表现又不太亮眼。关键是，问界汽车本质上还是属于赛力斯发布的品牌。

相对华为整体而言，与汽车行业合作的收入并不突出，但是一旦绑定在一起，发生任何状况时，损害的就是华为的品牌形象。

这次华为重申的不造车，特别强调的不能露出“HUAWEI”标识，指的正是目前唯一使用过“HUAWEI”商标的问界汽车，也就是张兴海的赛力斯汽车。

赛仿租行力斯持续亏损

华为叫停HUAWEI问界的另一个重要原因，或许是问界汽车不赚钱。

1月30日赛力斯发布公告，公司预计2023年度实现营业收入335亿元到350亿元，同比上升100.38%和109.36%，公司预计2023年净亏损35亿元-39.5亿元。

根据赛力斯（更名前为小康股份）2023年-2023年财报，从2023年归母扣非净利润首次出现亏损至今，赛力斯连续五年来归母扣非净利润亏损累计最高达104.48亿元（2023年归母扣非净利润亏损以43亿元计算）。

其净利润也从2023年出现亏损，至今持续了三年，累计净亏损最高大约75.03亿元。

有投资者在互动平台询问是否意味着华为将拿走利润大头，赛力斯董秘回应称：问界系列车型产品销售全部计入赛力斯营业收入。

假如符合客观事实，那么赛力斯产生大幅亏损，华为应该也有一定程度的损失。

作为华为智选模式的第一个玩家，赛力斯受到了华为特别的照顾。经过数次改名，以及华为智选精致的外包装下，最终以“AITO汽车（问界汽车）”的形象，摇身一变，成为新能源汽车行业的后起之秀。

在华为尚未全部接入赛力斯之前，赛力斯首款车型SF5，2023年11月发布，到2023年4月，赛力斯与华为合作之后，将赛力斯后电机换成华为出品，便推出了赛力斯华为智选SF5，2023年12月，由华为主导的AITO品牌发布，同时问界M5发布，2023年1月，就曝出赛力斯华为智选SF5变相停产。

赛力斯的门店全部换成AITO，赛力斯华为智选SF5不再接受预定，虽然彼时，华为与赛力斯双方都没有直接回应这个问题，但是此后，赛力斯SF5再也没有出现过，相关网站上依然停留在2023款之上。

如果是传统车企，一款产品从研发到量产，周期一般都会在几年时间，但自从科技企业跨界而来之后，越来越多车企学到了任正非的“科技以换壳为本”的精髓。

很明显，赛力斯要专心跟随华为。

此后，华为开始全面主导赛力斯的对外宣传工作，翻看AITO汽车4月1日以前的官微内容，华为或HUAWEI的字样比比皆是。

今年3月8日，名为华为终端的微博账号，直接发布了有“HUAWEI问界汽车”的宣传内容，并主动@问界汽车官微与之互动。

此举让业界一度认为，这是华为公开宣布了问界汽车的合法身份。

也让不少消费者进一步产生错觉，问界汽车就是华为旗下的产品。

当然，“答案”已经由任正非亲自回答了。

科技以换壳为本

AITO汽车还是问界汽车，前面不会加HUAWEI的字样，至于消费者如何理解，那是消费者的问题。

对于一直全力靠拢华为的小康而言，这几乎是登顶迈向成功的临门一脚，毕竟此前凭借华为的支持，小康股份（后更名赛力斯）成功的从微面、微卡都不算主流的商用车企业，转型成为如今新能源二线阵营当中，消费者还能略知一二的品牌。

问界汽车能够有今天的表现，全部拜华为所赐。

任正非叫停问界使用华为标识之后，张兴海向赛力斯全体员工发布的一封内部信中表示，将坚持以软件定义汽车，还将继续加强与华为合作。

此番言论透露了多重含义，赛力斯没有软件实力（其实硬件也不强），面对华为的强势，赛力斯只能笑脸相迎，华为对赛力斯拥有明显的主动权。

事实上，这也是传统车企一直抵制科技企业深度合作的原因之一。

树立品牌最忌讳的局面之一就是“名不正”或者说来路不正，前车之鉴的宝沃汽车，即便拥有百年品牌历史加持，拥有非常高的行业起步位置，最终也因为缺乏核心竞争力，最终落得破产的下场。

小康股份从2023年开始发力赛力斯项目，发展思路也是缺乏长远规划，换个马甲再卖的思路，在如今互联网发达的今天，多少有些赌的成分。

赌的就是消费者不知情，赌的就是消费者误以为，这是华为的产品。

有分析人士评价指出，赛力斯的商业逻辑就是狐假虎威，让远观的消费者产生一系列的误解。

从摩托车减震器弹簧发迹，到当年与东风汽车合资，再到如今深度合作华为，张兴海深谙“大树底下好乘凉”的道理。

3月30日，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布新能源汽车品牌——蓝电，同时，蓝电品牌首款车型蓝电E5正式上市。

业界有评论指出，蓝电E5似曾相识，很像风光580的换壳版本，两车在结构和内饰布局等方面都极为相似，包括此前赛力斯SF5也被提出过相似的质疑。

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